來源：阿爾法工場研究院

導語：隨著特斯拉通過連續降價挑起國內汽車行業淘汰賽，加之銷量的整體下滑，車企之間的火藥味就開始日漸濃厚，這已不是第一次發生爭執。

5月25日，長城汽車（601633.SH）實名舉報比亞迪（002594.SZ），兩個一線大佬的對碰，頓時引發公眾關注。

按照長城汽車發布的聲明，早在4月11日，長城汽車就已向相關部門遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。

隨即比亞迪也速度給出了回應，“測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態”，并認為長城不能以此作為依據。

外界目前最關注的是，長城汽車與比亞迪孰是孰非？這次對碰會給兩家帶來什么影響？

高壓油箱的是是非非

從長城汽車本次的舉報來看，核心的點在于比亞迪秦PLUS-DMI、宋PLUS-DMI兩款車采取了常壓油箱，導致整車蒸發污染物排放不達標。

所謂常壓油箱與高壓油箱，顧名思義，就是油箱能夠承擔壓力不同。

一般來說，如果是常壓油箱，當燃油箱內燃油蒸氣壓力達到4kPa至7kPa時，位于燃油箱上的燃油蒸氣閥就會打開，燃油蒸氣將被釋放到炭罐內。而如果是高壓油箱，則可以承受到35kPa甚至更高的蒸氣壓力。

對于插電的混動車，由于日常行駛多數情況下是依靠電力在運行，燃油發動機并不會持續運行，就會造成油箱內部的油氣越積越多，也就會造成壓力越來越大。

如果是常壓油箱，對于油氣的承載量相對有限，那么，承載不了的油氣就會不斷被排到碳罐內。而在成本的壓力下，當下乘用車的碳罐的儲量普遍比較有限。當碳罐無法承載時，超出儲存能力的又未經過燃燒處理的油氣就會隨著排氣管排出，繼而出現排放超標的現象。

在2020年7月1日實施的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（GB 18352.6—2016）中，國家對車輛揮發性有機化合物蒸發排放做出了一定的要求。

不同的技術路線

在筆者看來，這次所謂的高壓油箱之爭，兩方可能都對。

作為高度重視技術研發、均具有高水平工程師團隊、且均以“理工男”形象示人的長城汽車與比亞迪汽車，如果沒有真憑實據，大概率不會像某些造車新勢力那樣，靠“互懟、嘴炮”來博取關注度。

這里面核心的差別點，可能在于比亞迪的技術路線與長城汽車不同。除了常規的高壓油箱方案外，比亞迪另辟蹊徑，有一套超過閾值時將油氣重新冷卻成液體落回油箱的技術。在這種情況下，高壓油箱就不是必要選項了。

在比亞迪的公告中，需要讀者留意，比亞迪重點在強調長城汽車的送檢車輛并沒有完成3000公里的磨合測試。

據此，筆者猜測，涉及的兩款比亞迪的車型可能確實沒有采用高壓油箱方案，而且在3000公里的磨合期以內，系統的識別可能不那么精確，所以造成排放超標。

而當車輛完成3000公里的磨合期以后，油氣冷卻技術可以正常發揮，那么，在沒有采用高壓油箱的情況下，排放也沒有超標。

當然，最終的情況，還是要等待權威部門的最終檢測結果。

如果長城汽車的舉報屬實，那么對于比亞迪來說，必要的處罰、召回肯定免不了，整改也是必須的。最大的損失，除了品牌上之外，可能最大的損失在于這兩個王牌車型在短時間內銷量上會受到比較大的影響，但這并不會成為就此動搖比亞迪王朝底座的大事件。

一切關乎成本

在筆者看來，此次事件的雙方，到目前為止，都還是比較克制的，并沒有大規模的雇傭水軍或者主動發起罵戰，用詞也還算相對比較冷靜。

不只是汽車業，在別的行業中，也存在企業看到另一個同業企業存在某些問題繼而去相關部門進行舉報，舉報這個行為本身，并沒有什么太過出格的地方。只是本次涉及的雙方均為龍頭企業，引發的關注度比較高而已。

同時，是否采取高壓油箱，只是一個成本的核算問題。高壓油箱，并不是一個多么復雜或者多么高大上的技術。

據筆者了解，比亞迪也有采用高壓郵箱方案的插電混動車型，比如比亞迪漢系列。

所以，如果真的沒有在秦PLUS-DMI、宋PLUS-DMI兩款車上使用高壓油箱，而且比亞迪也通過了有關部門的檢測，那也就是說，比亞迪認為其冷卻技術已經足夠實現排放控制目標，出于成本控制的角度沒有采用而已。

新能源車下半場，難言平和

隨著特斯拉通過連續降價挑起新能源車淘汰賽，加之銷量的整體下滑，車企之間的火藥味就開始日漸濃厚，這已不是第一次發生爭執。

同樣是長城，在今年5月的哈弗梟龍系列上市發布會上，長城汽車總裁穆峰的講話便被行業視為針對比亞迪的“影射——有的車企將‘控制輿論當做第一生產力’，有的車企‘在行駛中自燃、A柱變形卻鴉雀無聲’，有的車企‘贏了銷量，輸了底線’。”

在比亞迪海鷗上市之時，作為海鷗最大的競爭對手，按照《快科技》的報道，五菱方面也是整理了一整套的對比話術，涉及到空間、外觀、續航、電池安全等方面。

今年2月，吉利汽車（00175.HK）補齊中低端新能源其車短板的拳頭產品——吉利銀河之光L7發布時，長安汽車（000625.SZ）也曾向吉利汽車發去律師函稱，“銀河之光”涉嫌侵犯長安汽車知識產權。

“語言梗”的就更加多了。

今年3月的華為春季旗艦新品發布會上，華為常務董事余承東語出驚人：“華為問界的質量遙遙領先，智能駕駛、智能座艙華為問界都遙遙領先。”4月，華為正式發布了“遙遙領先”的ADS2.0。

隨后，在小鵬汽車（9868.HK/XPEV.N）2023技術架構發布會上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬何小鵬就用“沒有對手”來回應華為智能駕駛的“遙遙領先”。

李想曾說理想汽車(2015.HK)L9是500萬以內最好的SUV，然后，“500萬以內最好的SUV”就成了流量標品，不來蹭一下都無法彰顯自己是高端大氣上檔次的存在。

搶在上海車展前夕上市的魏牌藍山，就在發布會上毫不避諱地稱自己比“500萬元以內最好的SUV”更好。

就連一貫低調的沃爾沃，也在4月16日的“VOLVO TECH DAY暨EX90中國首秀”發布會上掀了桌子，直接向造車新勢力開炮：“新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會。”

然而，“嘴炮”一時爽，雖然對帶動短時間的關乎度會有所幫助，但最終反應到銷量上，還是要看車企的內功與“刀法”，推出更適合特定群體消費者需求的高性價比產品，才是王道。